Когато през октомври 1864 г. в Русе идва новият валия Мидхат паша, се създава впечатление, че той бездейства. Но от следващата година първата стъпка, която предприема, е строителството на железен път – “нещо ново и на голяма почит в Турция”. В своята същност това е част от разработената след Кримската война 1853/56 г. програма на турското правителство за изграждане на имперска транспортна мрежа. Тъй като войната показва на Османската империя колко изостанала е тя в сравнение с другите европейски страни, особено по отношение на комуникациите. Така още по време на войната е замислено строителство на железопътна мрежа в европейската част на Турция – да бъдат прокарани три жп линии, една от които с крайни точки Русе и Варна. /Другите две са: Цариград – Белград и Одрин – Провадия./ На 1 септември 1861 г. е издаден султански ферман за построяване на линията. Но тъй като веднага не се намира фирма, която да започне строителството, делото се забавя.
Една от идеите е да се осигури отбраната на империята с оглед на традиционната вражда с Русия. Поради бедната държавна хазна строителството на линията Русе – Варна е отдадено на концесия на акционерни дружества или компании при задължително държавно участие. Строителството на линията е дадено на английска компания, ръководена от братята Хенри и Тревор Бъркли. Компанията получава концесия за 99 години и на 21 май 1864 г. е даден стартът на начинанието. Първата копка е направена от русенския валия Ариф паша.
Строежът започва едновременно от двете крайни гари. А когато валия на Дунавския вилает става Мидхат паша, работата се ускорява. Едновременно се правят и приемните сгради на двете крайни гари и спирките по трасето.
За експлоатация на пътя Мидхат паша иска да бъдат поръчани 30 локомотива. Поради земеделския характер на областта, откъдето минава пътят, той иска и 500 товарни вагона, от които 300 да бъдат устроени за товарене на жито. За возене на пътниците иска 25 третокласни, 10 второкласни, 5 първокласни и 10 смесени с първа, втора и трета класа каруци. Иска един модерно обзаведен и с удобства салон за султана. С първокласните каруци и салона се предвижда да съставят правителствените и височайшите влакове – както в напредналите държави.
След осигуряването на поръчките за машини и вагони Мидхат паша обещава на англичаните да осигури голям брой работници, като има предвид ангариите . През 1865 г. това дава голям напредък на строежа.
Пускането в действие на първата у нас железница от Русе до Варна на 7 ноември 1866 г. бележи началото на железопътното дело в България. Впрочем откриването на пътя е определено за началото на месец октомври 1866 г., но поради факта, че в разстояние от 3 километра към Каспичан още не са положени релсите, то се отлага. Фактически първото пътуване без прехвърляне на Мидхат паша по дългата 233 км линия на 7 ноември 1866 г. отбелязва, че пътят е открит за народа. По времето на откриването освен двете крайни гари има и още осем спирки: Червена вода, Ветово, Разград, Дущубак /Ясеновец/, Кайнали дере, Каспичан, Провадия и Гебеджек /Белослав/. Много скоро след това, обаче, започват катастрофи и хората нямат желание да пътуват с железницата. Освен произшествията с дерайлиранията, незащитените с мрежи комини на локомотивите създават и други проблеми – опожарени са стоки, бали памук, слама. Мидхат паша е принуден да затвори временно пътя до отстраняване на недостатъците. След завършването на железницата е публикуван и “Законник за управление на железните пътища” /1867 г./
Лошо е състоянието и след Освобождението. Железопътната компания обслужва линията със стари и негодни локомотиви и вагони. В общи линии османското владичество оставя крайно примитивен транспорт. По тази причина е необходимо да се отделят значителни средства за изграждането на железопътна и шосейна мрежа. Линията Русе – Варна през 1878 г. е собственост на английско дружество и след дълги преговори е откупена от държавата през 1887 г. за 44,5 млн лева, като тази сума не съответства на фактическата й стойност и нейния подвижен парк. Заради това плащане правителството е принудено да сключи първия си външен заем от Англия.
През 1879 г. бр.176 на в. “България” /19 юли 1879 г./ съобщава, че между сръбските делегати и виенското правителство е станало дума за член от Берлинския договор, който е внесен по желание на австрийското правителство и според който “правенето на бъдeщите железници в Северна и Южна България, както и в Сърбия, да се предаде на г. барон Хирша” – международен спекулант, създател на Компанията на източните железници. В България неговото име не се ползва с особено добра репутация и българите възлагат твърде малко надежди за “построението нашите железни пътища”.
В същия вестник се изнася информация за локомотивите и вагоните с цел правителството да знае за управлението на Разградската железница. През 1867 г. са доставени две машини, които обаче са много стари и са преправени в Англия. Едната много скоро е извадена от употреба, а другата е използвана само за малки товари. От Белгия са донесени 8 машини и още 8, доставени от Англия, които са употребявани за превозване на пътници. Някои от тях преди това англичаните са отстранили като непотребни, тъй като от огъня има пръснати стени. Две от машините са се ударили през нощта на 1 януари 1879 г. и вече не могат да бъдат действащи. Пукнати тръби, повреден котел, счупени парни цилиндри – проблемите са много. Например машина № 290 е изхвърлена от работа в Англия, а в България работи от 1865 г. Тя не е подлагана на изпитание, а опасността от пръсване на котела е реална. Със същата машина през май 1879 г. от Варна до Русе пътува княз Дондуков. В участъка между Провадия и Шумен се пръскат двете тръби, вследствие на което влакът се забавя с повече от час. Князът в същото време спи и не разбира в каква опасност се оказва животът му, тъй като не е изключено и котелът да се пръсне.
Авторът на материала заключава, че в разградската железница има шест машини, които работят добре. Ако всички останали бъдат подложени на контрола, “не биха позволили даже да се изнесат от фабриката”.
Състоянието на вагоните не е по-добро. Дружеството има за военни влакове само 25 вагона трета класа, 9 вагона са втора класа, като всеки вагон може да побере 40 души, както и 7 вагона са “смесен клас”. За пренасянето на коне има 66 вагона, както и два луксозни.За пренасяне на военен материал има 66 “ловри” /отворени ниски вагони/ и 24 платформи, като всяка от тях носи по 5 тона. От наличните 286 вагона за пренасяне на жито 70 са счупени и не могат да бъдат използвани. Още повече, че машините и вагоните все повече се повреждат, а фабриката във Варна е затворена и работниците са разпуснати.
Авторът на статията заключава: “А с какво презрение и сан фасон се отнася целият железничарски персонал към публиката – за това не ще да се говори, защото всеки е можал да види със своите очи.”
До Освобождението в България съществуват две жп линии – Русе – Варна и тази от турската граница до Белово. Втората линия е откупена през 1908 г., докогато съществува като “чуждо тяло” в българската държавна железопътна мрежа. След 1878 г. изграждането на тази мрежа върви със сравнително бързи темпове. А през 1888 г., когато се създава БДЖ, започва експлоатацията на линията Русе – Варна и от българската държава. През 1900 г. дължината на жп мрежата в България достига 1261 км /без принадлежащите на Компанията на източните железници и на Турция 354 км линии в Южна България/. Но по относителна дължина на железопътните линии на кв. км. Страната ни все още изостава от по-старите европейски развити държави.
Нели НИКОЛОВА